Астра МГ-59
Добавлено: 16 авг 2024, 00:53
Прошло 9 лет с момента последнего обсуждения, а толковой информации по «Астре» МГ-59 в сети все еще крупицы. Не сильно пополню «банк» данных по магнитофону, но поделюсь своими делитанскими исследованиями, основанным на изучении двух экземпляров.
Бордовый магнитофон попал ко мне первым, но пребывал в довольно плачевном виде. Сразу приятно порадовал серийником - 366. Было принято решение восстановить его в максимальную комплектацию, при этом не сильно нарушая аутентичность. Из «декора» не хватало фиксаторов катушек и крышек бг. Технических проблем также была масса - изношенный двигатель, в целом закисший лпм, фон при записи, гнилой боковой динамик. Проблему с двигателем решил его заменой, перебрал насколько возможно лмп и немного его доработал (ниже опишу что). Фон убрал заменой межкаскадных конденсаторов, многие их которых были в утечке. Динамик, увы, заменил на более современный, другого не нашлось. Заменил все лампы. Была идея обратиться к 3д печати для изготовления крышек, но обстоятельства сложились настолько удачно, что через неделю после получения первого экземпляра удалось достать донора, решившего все проблемы с комплектацией. Второй «зеленый» аппарат с серийником 8118 оказался в еще более кошмарном состоянии. Кожзам почти полностью слез с короба, на нижней части утрачен целый кусок. Однако крышки, фиксаторы катушек и более-менее не изношенный двигатель оказались очень полезными для экземпляра «366». Восстановление зеленого магнитофона в идеальный вид не особо целесообразно, однако в дальнейшем планирую привести его в чуть более приемлемое техническое состояние, это вполне возможно. В итоге получил одну полностью рабочую астру с комплектом родных катушек, в очень и очень приятном состоянии, и вторую, гнилую)
Небольшое расследование:
Меня удивляло некое количество фото и видео экземпляров, имеющих кристально белую панель. Рассмотрев оба аппарата выяснил, что желтоватый цвет краски у обоих астр заводской, а не выгоревший (фото прикреплю ниже). С обратной стороны панели, куда точно не проникали солнечные лучи, нашел несколько подтеков такой же как снаружи желтоватой краски. Конечно есть вероятность, что цвет краски изменился из-за каких либо химических процессов, но я так не думаю. Может быть изготавливали в двух вариантах.
Также мое внимание привлекла ручка громкости на зеленом экземпляре. Она значительно отличается от штатной по форме и устройству. Есть основания полагать, что это явление заводской халтуры на закате выпуска модели. Ручка изготовлена из такого же карболита, что и крышки бг, покрашена краской идентичной краске на панели. Сомневаюсь, что кто-нибудь в домашних условиях так парился.
В позднем аппарате стойки сделаны вращающимися (фото ниже). Исполнение явно заводское. Хорошее решение, хвалю конструкторов, лента и двигатель были рады, жаль только что не перекочевало ни в одну из последующих астр (особо нелепо видеть натяжители без вращения на астре 111..)
С бордовым экземпляром достался укомплектованный нужным штекером микрофон МД-47 выпуска 1960 года. Предположу, что некоторые аппараты комплектовались им, а не 11 МД-55.
В обоих экземплярах было замечено биение ступенчатой насадки на двигатель. Когда столкнулся с этим в первом аппарате, подумал, что это заводской брак, однако встретив ту же проблему во втором магнитофоне пришел к тому, что такая деформация могла произойти от длительного хранения «астры» с включенной скоростью (хотя как это можно умудриться сделать мне не понятно, учитывая что на крышке есть два резиновых конуса, которые не дают закрыть короб с переключателем в любом положении кроме «0»)
Советы по ремонту:
При снятии верхней панели для удобства лучше сразу открутить индикаторную лампу, ее патрон крепится всего на двух винтах.
Снимая двигатель нужно открутить пластину, прикрепленную двумя винтами к силовому трансформатору и одной гайкой к стойке с пружиной. Лучше запомнить или сфотографировать порядок шайб. Чтобы потом не было проблем. Откручивать двигатель от стойки не рекомендую, с регулировкой потом могут быть сложности, с завода лаком залито неспроста.
По возможности не тревожьте двигатель. Если люфт ротора не критичный, то просто смажьте его через техническое отверстие. Если износ сильный, то можно развернуть мотор на 180 градусов, это позволит использовать не изношенную часть подшипника. Полная переборка двигателя привела к тому, что скорость была заниженна и менялась с прогревом. Как бы я не настраивал положение пластин с подшипниками скольжения, нужного вращения добиться так и не удалось. До вторжения в мотор он работал с грохотом, но скорость была верная. Проверил конденсатор на 0.01 мкф, исправен. Перепробовал несколько смазок, и жидкие и густые, результат один и тот же - тянет. Проблему удалось решить только перестановкой всего двигателя вместе с кожухом из донора.
Фрикцион правого узла в обоих экземплярах работал некорректно. Подмотка была настолько сильная, что из-за чрезмерного трения занижались обороты двигателя. Хоть в конструкции и предусмотрена регулировка фрикциона, но в ее пределы не укладывается положение, в котором усилие подмотки оптимально. Проблема решается укорачиванием трех пружинок на пару витков и добавлением шайбы толщиной в пару миллиметров между двумя половинками узла. Таким образом удается добиться возможности адекватно регулировать силу подмотки. Прежде чем приступить к регулировке пластины с пружинками, необходимо отрегулировать высоту, на которой располагаются сам узел (регулируется путем ослабление двух нижних винтов). Обращу внимание, что при сборке нужно обратить внимание на люфт узла вверх-вниз. Он не должен быть слишком сильным, но небольшой обязателен. Нужно обратить внимание на положение паразитного ролика в режиме перемотки вперед. Он должен полностью попадать на поверхность нижней половины узла. После этого уже можно регулировать силу подмотки (перемещая пластину с пружинами).
Обратите внимание на паразитный ролик. Его ось скорее всего расклепалась, от этого могут возникать лишние шумы и не работать перемотки. Я «прикернил» ось банально при помощи молотка и отвертки, держится надежно.
Также внимание нужно уделить пружине подтягивающей двигатель к тонвалу. Нужно добиться того, чтобы при воспроизведении скорость не занижалась от чрезмерного прижима, а в режиме перемотки назад не было проскальзываний.
Внимания требуют пружины, возвращающие прижимной ролик и всю тягу, отвечающую за включение рабочего хода. От времени растянулись в обоих аппаратах, от этого иногда механизм не возвращался до конца и блокировались перемотки.
Не задумываясь меняйте все конденсаторы (МБМы и серые на 0,001 и 0,033 обязательно). Многие были в утечке, что приводило к потере массы у регуляторов, к фону в режиме записи.
Рекомендую заменить все лампы кроме индикаторной (она включается только в режими записи и скорее всего живая). С 60 года они сто процентов потеряли прежние параметры. После замены ламп магнитофон зазвучал гораздо приятнее.
При установке шасси в корпус обратите внимание на провод земли к решетке и провода к динамикам. В некоторых положениях они могут касаться ламп, этого нужно избегать.
Прежде чем прикрутить шасси и панель банально проверьте все тысячу раз, очень уж это устройство капризно.
Советы пользователю:
Больше одной катушки лучше не проигрывать. Двигатель за час раскаляется до невероятных температур, к тому же все это подогревается шестью лампами.
При правильной регулировке магнитофон записывает довольно качественно. Но нужный уровень записи достигается при совсем незначительном движении на индикаторе. Хода «зеленого глаза» на 3-4 миллиметра достаточно для нормального уровня.
Перед выключением магнитофона ручкой громкости желательно переключить скорость на «0». Если этого не сделать, то при выключении прижатый мотор очень неприятно пробуксует по обрезиненому тяжеленному тонвалу, инерция которого настолько велика, что после отвода мотора он вращается еще около 3 минут.
На этом мои изыскания заканчиваются, надеюсь кому нибудь это будет интересно и полезно. Перед ремонтом этого чуда наберитесь терпения. Я без преувеличения пересобрал астру не менее 20 раз, и только тогда все заработало как должно. Если все получится, то магнитофон порадует Вас приятным звуком и особенным вайбом)
Прикладываю ссылки на видео с работой магнитофона в собранном и разобранном виде.
Бордовый магнитофон попал ко мне первым, но пребывал в довольно плачевном виде. Сразу приятно порадовал серийником - 366. Было принято решение восстановить его в максимальную комплектацию, при этом не сильно нарушая аутентичность. Из «декора» не хватало фиксаторов катушек и крышек бг. Технических проблем также была масса - изношенный двигатель, в целом закисший лпм, фон при записи, гнилой боковой динамик. Проблему с двигателем решил его заменой, перебрал насколько возможно лмп и немного его доработал (ниже опишу что). Фон убрал заменой межкаскадных конденсаторов, многие их которых были в утечке. Динамик, увы, заменил на более современный, другого не нашлось. Заменил все лампы. Была идея обратиться к 3д печати для изготовления крышек, но обстоятельства сложились настолько удачно, что через неделю после получения первого экземпляра удалось достать донора, решившего все проблемы с комплектацией. Второй «зеленый» аппарат с серийником 8118 оказался в еще более кошмарном состоянии. Кожзам почти полностью слез с короба, на нижней части утрачен целый кусок. Однако крышки, фиксаторы катушек и более-менее не изношенный двигатель оказались очень полезными для экземпляра «366». Восстановление зеленого магнитофона в идеальный вид не особо целесообразно, однако в дальнейшем планирую привести его в чуть более приемлемое техническое состояние, это вполне возможно. В итоге получил одну полностью рабочую астру с комплектом родных катушек, в очень и очень приятном состоянии, и вторую, гнилую)
Небольшое расследование:
Меня удивляло некое количество фото и видео экземпляров, имеющих кристально белую панель. Рассмотрев оба аппарата выяснил, что желтоватый цвет краски у обоих астр заводской, а не выгоревший (фото прикреплю ниже). С обратной стороны панели, куда точно не проникали солнечные лучи, нашел несколько подтеков такой же как снаружи желтоватой краски. Конечно есть вероятность, что цвет краски изменился из-за каких либо химических процессов, но я так не думаю. Может быть изготавливали в двух вариантах.
Также мое внимание привлекла ручка громкости на зеленом экземпляре. Она значительно отличается от штатной по форме и устройству. Есть основания полагать, что это явление заводской халтуры на закате выпуска модели. Ручка изготовлена из такого же карболита, что и крышки бг, покрашена краской идентичной краске на панели. Сомневаюсь, что кто-нибудь в домашних условиях так парился.
В позднем аппарате стойки сделаны вращающимися (фото ниже). Исполнение явно заводское. Хорошее решение, хвалю конструкторов, лента и двигатель были рады, жаль только что не перекочевало ни в одну из последующих астр (особо нелепо видеть натяжители без вращения на астре 111..)
С бордовым экземпляром достался укомплектованный нужным штекером микрофон МД-47 выпуска 1960 года. Предположу, что некоторые аппараты комплектовались им, а не 11 МД-55.
В обоих экземплярах было замечено биение ступенчатой насадки на двигатель. Когда столкнулся с этим в первом аппарате, подумал, что это заводской брак, однако встретив ту же проблему во втором магнитофоне пришел к тому, что такая деформация могла произойти от длительного хранения «астры» с включенной скоростью (хотя как это можно умудриться сделать мне не понятно, учитывая что на крышке есть два резиновых конуса, которые не дают закрыть короб с переключателем в любом положении кроме «0»)
Советы по ремонту:
При снятии верхней панели для удобства лучше сразу открутить индикаторную лампу, ее патрон крепится всего на двух винтах.
Снимая двигатель нужно открутить пластину, прикрепленную двумя винтами к силовому трансформатору и одной гайкой к стойке с пружиной. Лучше запомнить или сфотографировать порядок шайб. Чтобы потом не было проблем. Откручивать двигатель от стойки не рекомендую, с регулировкой потом могут быть сложности, с завода лаком залито неспроста.
По возможности не тревожьте двигатель. Если люфт ротора не критичный, то просто смажьте его через техническое отверстие. Если износ сильный, то можно развернуть мотор на 180 градусов, это позволит использовать не изношенную часть подшипника. Полная переборка двигателя привела к тому, что скорость была заниженна и менялась с прогревом. Как бы я не настраивал положение пластин с подшипниками скольжения, нужного вращения добиться так и не удалось. До вторжения в мотор он работал с грохотом, но скорость была верная. Проверил конденсатор на 0.01 мкф, исправен. Перепробовал несколько смазок, и жидкие и густые, результат один и тот же - тянет. Проблему удалось решить только перестановкой всего двигателя вместе с кожухом из донора.
Фрикцион правого узла в обоих экземплярах работал некорректно. Подмотка была настолько сильная, что из-за чрезмерного трения занижались обороты двигателя. Хоть в конструкции и предусмотрена регулировка фрикциона, но в ее пределы не укладывается положение, в котором усилие подмотки оптимально. Проблема решается укорачиванием трех пружинок на пару витков и добавлением шайбы толщиной в пару миллиметров между двумя половинками узла. Таким образом удается добиться возможности адекватно регулировать силу подмотки. Прежде чем приступить к регулировке пластины с пружинками, необходимо отрегулировать высоту, на которой располагаются сам узел (регулируется путем ослабление двух нижних винтов). Обращу внимание, что при сборке нужно обратить внимание на люфт узла вверх-вниз. Он не должен быть слишком сильным, но небольшой обязателен. Нужно обратить внимание на положение паразитного ролика в режиме перемотки вперед. Он должен полностью попадать на поверхность нижней половины узла. После этого уже можно регулировать силу подмотки (перемещая пластину с пружинами).
Обратите внимание на паразитный ролик. Его ось скорее всего расклепалась, от этого могут возникать лишние шумы и не работать перемотки. Я «прикернил» ось банально при помощи молотка и отвертки, держится надежно.
Также внимание нужно уделить пружине подтягивающей двигатель к тонвалу. Нужно добиться того, чтобы при воспроизведении скорость не занижалась от чрезмерного прижима, а в режиме перемотки назад не было проскальзываний.
Внимания требуют пружины, возвращающие прижимной ролик и всю тягу, отвечающую за включение рабочего хода. От времени растянулись в обоих аппаратах, от этого иногда механизм не возвращался до конца и блокировались перемотки.
Не задумываясь меняйте все конденсаторы (МБМы и серые на 0,001 и 0,033 обязательно). Многие были в утечке, что приводило к потере массы у регуляторов, к фону в режиме записи.
Рекомендую заменить все лампы кроме индикаторной (она включается только в режими записи и скорее всего живая). С 60 года они сто процентов потеряли прежние параметры. После замены ламп магнитофон зазвучал гораздо приятнее.
При установке шасси в корпус обратите внимание на провод земли к решетке и провода к динамикам. В некоторых положениях они могут касаться ламп, этого нужно избегать.
Прежде чем прикрутить шасси и панель банально проверьте все тысячу раз, очень уж это устройство капризно.
Советы пользователю:
Больше одной катушки лучше не проигрывать. Двигатель за час раскаляется до невероятных температур, к тому же все это подогревается шестью лампами.
При правильной регулировке магнитофон записывает довольно качественно. Но нужный уровень записи достигается при совсем незначительном движении на индикаторе. Хода «зеленого глаза» на 3-4 миллиметра достаточно для нормального уровня.
Перед выключением магнитофона ручкой громкости желательно переключить скорость на «0». Если этого не сделать, то при выключении прижатый мотор очень неприятно пробуксует по обрезиненому тяжеленному тонвалу, инерция которого настолько велика, что после отвода мотора он вращается еще около 3 минут.
На этом мои изыскания заканчиваются, надеюсь кому нибудь это будет интересно и полезно. Перед ремонтом этого чуда наберитесь терпения. Я без преувеличения пересобрал астру не менее 20 раз, и только тогда все заработало как должно. Если все получится, то магнитофон порадует Вас приятным звуком и особенным вайбом)
Прикладываю ссылки на видео с работой магнитофона в собранном и разобранном виде.
